对于一直不温不火的凯迪拉克的轿车旗舰CT6 2019年初迎来了一次不大不小的换代，官方的宣传语是全新一代。

这离2016年CT6初次上市的时间还不到3年，这并不是一个大换代的周期，而且从车身上也看得出来，整个车身结构依然是沿用了之前的车身，主要在车头和车尾的一些覆盖件上做出了改变，所以这一般会被归纳为是一次中期改款。

但是在车辆外表之下，这次改款的内容又远远地超过了一次中期改款的范畴，尤其是CT6的整套动力总成部分在这次换代的时候，进行了全面的更替。2019款CT6，从原先的2.0T机型换成了第八代Ecotec 2.0可变缸涡轮增压发动机，变速箱也从全系的8AT切换成了10AT。

这个发动机的特点，最核心的变化是加入了气门管理技术并且实现了变缸功能，使其燃油经济性明显提升以及达到了国6B的排放要求。

那么这次，我们主要来聊聊动力总成中另一个重要组成部分——变速箱，也就是这台新的10AT变速箱，在通用体系里代号为10L60。

现在车友们聊起AT变速箱，最常提起的就是德国的采埃孚（ZF）以及日本的爱信（Aisin）这两家变速箱供应商，他们给大量的主机厂提供配件供应和匹配服务，占据了AT变速箱市场上相当一部分的份额。加上捷特科、格特拉克其余几家变速箱厂商的竞争，大多数的主机厂并不需要自己亲自开发变速箱就能完成车型的设计制造。

但依然有一些厂家，选择自己搞定变速箱，比如通用、奔驰、本田这几家，一直都坚持“自己动手，丰衣足食”的自强精神。但事实上，这些产销量很大的汽车厂商，往往更愿意把变速箱这个汽车三大件之一牢牢地撰在自己手上，免得供应商出现“产能不足要限供”、“成本上涨要抬价”、“发动机不行别怪我”等等说辞，陷自己于被动境地。像大众集团，也在本世纪初联合博格华纳另起炉灶开发了它的DSG变速箱，旨在获得商业环境中更好的话语权。

但是，由于开发一个AT变速箱的成本实在是太高了，比开发一款发动机还要贵出几倍十几倍，所以像这样任性的做法并不是所有厂家都玩得转的。所以市面上的大多数厂家，依然会通过成熟的供应商体系来解决自己的变速箱需求。

通用汽车作为最早大规模量产AT变速箱的厂商，早在80年前的1939年就推出了4AT的Hydra-Matic自动变速箱，实现了汽车驾驶便捷性的一次革命。直至今日，CT6上的这款10L60变速箱依然沿用着Hydra-Matic这个系列名称。不管是历史地位，还是进入挡位第一梯队的10AT，通用在的AT变速箱领域都是享有名声的。

铺垫了这么多，无非是想告诉大家一个事情，这个10AT是通用自己做的，和丰田的10AT、本田的10AT加在一起，是目前世面上唯三的三款10AT变速箱，而且它们存在一些共性：

1、主机厂自行开发（或是所控股变速箱公司开发）

2、品牌的车型销量基数很大、集团财力雄厚

3、都处于行业领先

为什么这次是厂家率先带动了核心配件升级而不是各大供应商们呢？这里我先不着急下结论，大家看到后面再琢磨。

接着说这款10AT变速箱，看到通用自2017年之后，就在非常积极地普及这款10AT变速箱了。从这个时间节点上来看，也正好解释了为什么在2016年CT6上市的时候，并没有搭载这款10AT变速箱，而是选择在18年年底的这次中期改款上进行了切换。虽然，CT6没能在第一时间享受这款变速箱，但是有了前面这么多车型的实验数据和售后反馈，在变速箱软件匹配层面上反而收益更多，并且凯迪拉克也有充足的时间对CT6进行变速箱深度调校。

说到这里，好像还是在铺垫背景，没有介绍这款变速箱的特别之处。那么下面的时间，我们就要进入正题了，大家可以洗把脸再继续看。

先告诉大家一个关键词：密齿比

通用的这台10L60是一款密齿比的10AT变速箱，齿比范围为7.34，也就是从1挡到10挡，传动比为7.34倍的关系。这个和之前产品8AT的齿比范围7.02非常接近，也就是说这个10AT的升级主要是增加了变速箱的挡位密度，而并没有明显扩大齿比的范围。那像这样，把挡位布置的非常密集的设计，我们称之为密齿比。

也正如标题里说的，我在试驾新款CT6的时候，通过切换D/M挡来观察它的挡位位置，惊人的发现，这款车在80km/h以内，就已经能够切进第10挡了。这说明，变速箱挡位设计太多压根就用不到的事情，在这台车上是不存在的，甚至这台车早早地就把10个挡位盘的顺顺溜溜了。

那么密齿比能带来什么好处呢？理想情况下，假如不考虑一台AT变速箱的成本、体积、重量，那么自然是挡位越多越好、越密越好啦！首先，挡位变密以后发动机更容易在不同车速下靠近发动机的高效工作区间从而实现更好的燃油经济性。再有挡位增加了以后，就好比爬楼梯，同样要爬到二楼原来一层分为8级楼梯，每一个阶梯都跨度较大，现在改成了10级楼梯了，爬起来就轻松一些了。

这个轻松一些了，指的是变速箱在两个挡位之间进行切换时，发动机需要作出的转速改变也会减小，也就是每级台阶变矮了更好跨了。那么这就等于每一次换挡需要克服的发动机冲击就小了，变速箱可以更轻易地匹配转速不引起顿挫，同时换挡的执行速度也可以得到相应提升。像通用的这台10AT已经可以做到0.2s的换挡速度，这基本上和市面上主流的双离合器变速箱一样快了。

总而言之，密齿比带来的好处就是：油耗更经济、行驶更平顺、换挡更迅捷。

当然了，设计一台变速箱的时候通过增加挡位，也可以选择变成更宽阔的变速范围，更多地照顾高速工况下的燃油经济性。业内最为典型的就是ZF的9HP变速箱，这款变速箱的齿比范围达到了9.81，理论上可以让一台车在120km/h时的发动机转速压的很低，大约能在1400rpm左右。

所以，这个宽齿比范围的变速箱搭载在一些车型上，的确可以很好地提升油耗表现。但是尴尬的问题同时也来了，这款变速箱的9挡由于齿比设计的太小了，一些SUV车型在120km/h时如果转速压低到1400rpm，发动机的动力输出不足以覆盖车辆克服风阻的动力需求，所以不得不匹配更低的挡位提高转速来获得更高的动力输出，于是就出现了一些车型“迟迟用不出9挡”的现象。

毕竟，要设计一套AT变速箱成本非常高，一个变速箱供应商并不会专门为某个品牌或者某款车型去设计一款变速箱出来，往往都是各大主机厂们针对自己的产品需求来选择市面上合适的变速箱产品。所以，就难免会出现“凑合过日子”的动力总成选型，然后通过软件层面的调教去解决“小两口”之间的问题。ZF的9HP是一款适合低风阻车型的横置变速箱，当它去搭配几台SUV的时候，软件层面是没法完全解决硬件层面决定的特性的。

接着回来说通用的10AT，它采用了密齿比的思路是紧紧贴合其品牌车型特征的。我们再来看这张上面出现过的车型年鉴，会发现搭载这款变速箱的车型绝大多数是一些全尺寸皮卡和全尺寸SUV，这些才是北美车用车市场的主力车型。比起宽齿比范围的全速段经济性，这台窄齿比范围的10AT更加符合这些北美车型对变速箱的要求，这些车型的极限速度不高，但是负载的变化范围很大，有时候是空载，有时候拉满一车木头还要拖着一个房车，再要上坡下坡的。

所以说，更好的负载适应能力和行驶平顺性才是设计这款10AT变速箱的核心诉求，只有密齿比的设计才能带来这样的好处。而宽齿比等于是让楼层变高了，台阶多了几级但是每一级爬起来还是照样坎坷吃力，在常用速度范围内的换挡品质并不会显著提升。虽然这款变速箱的出货量主要是供给了那些美式的大车，但是即便出于平顺性、舒适性的要求，密齿比的10AT也是非常适合一款行政级轿车的。

但是高速工况下的燃油经济性呢？凯迪拉克CT6岂不是吃亏了？80km/h的时候就已经升10挡了，120km/h的时候转速可就要将近2000rpm了。

在思考这个问题的时候，似乎我们忽略了一个重要的因素，那就是通用的这台可变缸的2.0T发动机。这台发动机的变缸模式，是通过高速低负载状态下关闭2、3缸的配气机构、火花塞、喷油嘴，从而让1、4缸进入单缸最优化的理想工作区间，通过实现更高的燃烧效率和减少泵气损失来实现燃油经济性的，换句话说，2000rpm下的两缸要比1400rpm下的四缸更省油，省油不只有通过压低巡航转速一个路径。而像这样的变速箱和发动机之间的紧密配合，恐怕是睡在两张床上的主机厂和供应商之间难以无缝协同的。

这款变速箱还有一些智能的设定，比如它监测到车辆处于下坡的时候，会主动降挡提高转速，利用发动机的联合制动效果平稳车速，减少驾驶者的负担并且延长刹车寿命。这也是CT6从那些美式皮卡和SUV上所蹭到的好处。