2018年2月24日，吉利通过二级市场收购了戴姆勒公司9.69%的股权，由此成为了戴姆勒公司第一大股东，并且拥有了同等的9.69%投票权。吉利收购戴姆勒的消息立刻占据了各种媒体的头版头条，“为国争光！”，当时几乎所有中国人都向李书福竖起了大拇指。

然而前几天，突然有报道称吉利计划减持戴姆勒5.4%的股份，虽然吉利方面随即对减持股份进行了辟谣，但热衷于吃瓜的群众大多相信空穴不来风。与此同时，周末的一篇爆款文章在朋友圈刷屏，该文中提出，吉利在收购戴姆勒股份时，实际只付出了少量的本金，同时在国际投行的协助下借用“领口期权”这一衍生金融产品，加杠杆实现了这一收购，而由于戴姆勒股价自收购以来近乎腰斩，吉利正面临爆仓的风险。

不久前高盛坑了中石化的新闻余热未去，使得很多对于领子期权不够了解的人们，一听到期权就认为是高杠杆高风险，认为中国企业又被国际投行坑了。而在该爆款文章的评论中，出现了很多诸如“农民企业家没见识”、“中国企业家做实业赚的辛苦钱都被外国资本家割韭菜了"等大量清一色的言论。不到一年时间，舆论从盛情褒扬转向了极力地讽刺，让人感叹群众的情绪是多么容易地能被煽动，而自媒体们在和记者们拼速度时，不要忘记了将来报道万一出了偏差是要负责任的。

1

领子期权是什么？

期权，有看跌期权（put）和看涨期权（call）两种。买入看涨期权和看跌期权都不会有爆仓的风险，最大损失只是期权费。卖出看涨期权，如果标的价格大幅上涨，最大损失无上限；卖出看跌期权，最大损失为期权执行价减去看跌期权价格。因此，提到期权就认为风险很大是不正确的。

农产品供应商为了防止未来的自己产品价格下降，可以买入看跌期权，或者是下游加工厂为了防止原材料价格大幅上涨，可以买入看涨期权，实现稳定的收益。因此我们不应该恶魔化期权，期权最开始问世时的目的也是用来对冲风险的。

而在吉利买入戴姆勒股权的同时，属于本身持有股权标的，然后同时买入看跌期权，卖出看涨期权。当股价下跌时，可以通过看跌期权的收益降低损失；当股价上涨时，卖出看涨期权导致的损失抵消了股权标的的收益。这样就使得买入戴姆勒股权的盈利和损失维持在一个非常有限的上限区间内，形状类似人的领子，称为领子期权。

如下图中，持有股权、买入看跌期权和卖出看涨期权的组合收益为红色线，被限制在一个波动较小的区域。

之所以还要通过卖出看涨期权构成领子期权而不是单纯买入看跌期权，应该是两个原因：

1、买入覆盖90亿美元戴姆勒股票的看跌期权费用很大，通过卖出看涨期权可以获得收入弥补；

2、正如吉利控股所称，买入戴姆勒是作为战略投资者进去的，是为了未来可以和戴姆勒进行业务上的合作以及获得投票权，因此通过股票盈利不是吉利的初衷。

我们来算笔账，估计下吉利目前大概的浮亏。由于具体细节未披露，以下只是大概推测：

目前吉利的浮亏主要取决于当时看跌期权的执行价定在何处，执行价越高，看跌期权的费用越高，但当股价下跌时，吉利的损失就越小。考虑到该份领子期权的目的是将风险锁定，那么执行价应该会比较接近成本价位。同时出售的看涨期权价格在当时也能获取一定收入（看涨期权并不处于虚值状态）。

这样吉利目前的浮亏应该是 ：（1－执行价X/成本价87美元）*90亿美元-看跌期权费用+看涨期权收入

假设看跌期权和看涨期权实现基本的盈亏平衡，而执行价设成成本价的90%，那么吉利控股的亏损约为9亿美元。

而在此前的爆款文章中称，吉利通过卖出看跌期权和买入看涨期权构建了组合，正好与实际对冲风险的组合操作相反，从而得出戴姆勒股价下跌，吉利即将爆仓的结论。如果按照爆款文章，那么吉利就是单边押中戴姆勒股价会涨，吉利被描述成了一个赌徒。

李书福显然不是评论中所说的没有见过世面的农民，鲁迅曾说过，“我向来不惮以最坏的恶意揣测中国人”，而现实中的键盘侠则往往是，不惮以最低的下限来揣测别人的智商。

2

吉利控股的并购史

在收购戴姆勒股权之前，吉利就已经有着多起的国际并购：

1997年，吉利汽车成立；

1998年，吉利汽车自主研发的第一台轿车豪情在浙江临海正式下线；

2003年，吉利控股成立；

2005年，吉利汽车成为第一家在港交所上市的中国汽车制造商。

自此之后，吉利控股便开始了其国际收购之路。

2006年，吉利控股购买了英国锰铜公司19.97%的股份，成为锰铜控股的最大股东，随后合资成立了上海英伦帝华公司，生产伦敦经典黑色出租车，于2013年以1104万英镑将其全部收购；

2009年，吉利控股以7000万澳元收购了世界第二大自动变速器公司澳大利亚DSI并在中国成立工厂生产（2014年出售）；

2010年，吉利控股以18亿美元从福特汽车手中全资收购了沃尔沃汽车；

2014年，吉利控股收购国电动车制造商—绿宝石汽车公司；

2017年，吉利控股以7.39亿元收购宝腾汽车49%股权；以5100万英镑收购英国路特斯汽车集团51%的股权；

2017年，全资收购美国飞行汽车；

2017年底，吉利控股计划以38亿美元收购沃尔沃集团8.2%股权，成为其第一大持股股东，并拥有15.6%的投票权；

2018年，吉利控股以90亿美元收购戴姆勒集团9.69%的股权。

收购戴姆勒股份的不是港交所的上市公司吉利汽车，而是吉利汽车的大股东浙江吉利控股集团，吉利控股也是之前一系列收购的主角。因此并不能通过吉利汽车的财务报表来分析一系列的并购行为。

从下面两张图中可以看出，上市的吉利汽车只包括吉利品牌以及50%的领克品牌。而包括沃尔沃汽车及其他收购的车企、吉利新能源商用车、戴姆勒和沃尔沃集团的股份都是在吉利控股下面。

2017年，吉利控股实现营业收入2783亿元，净利润188亿元，汽车销量215万；同期吉利汽车实现收入928亿元，净利润107亿元，销量125万辆（包括领克）。

过去几年，吉利汽车作为自主品牌中最闪耀的明星，在资本市场上也实现了两年10倍的回报，而吉利的成功离不开沃尔沃汽车。2010年，吉利控股花费18亿美元从福特手中全资收购了沃尔沃汽车。对于这次大手笔的收购，当时市场普遍不看好。

自从1999年被福特收购之后，沃尔沃汽车一直处于亏损状态。李书福在收购时，扬言要让沃尔沃汽车在两年之内扭亏。李认为，沃尔沃亏损的原因主要是研发支出太大，而销量较低导致不够摊销，只要规模上去就能盈利。他的解决方法是充分放权，吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，给沃尔沃团队比福特时代更大的自由度，同时得益于成本的降低，沃尔沃2013年实现扭亏。

收购了沃尔沃汽车后的吉利在技术和管理上有了很大的提升，这可以从收购前后造车质量对比中看出，早期的金刚、远景从各方面都明显落后于后期的帝豪、博瑞。经过一段时间的消化后，吉利在16和17年推出了多款爆款车型。而如今吉利与沃尔沃合资成立了领克，用于生产高端车型，领克01和02搭载的均是沃尔沃的发动机，而领克产品基于的CMA平台也由沃尔沃和吉利共同研发。

吉利控股此后收购了超豪华跑车路特斯，其轻量化底盘技术处于业内领先地位，吉利方面计划未来结合沃尔沃的电气化平台以及路特斯的轻量化底盘技术打造一款电动超豪华SUV，两者技术可谓非常互补，可以看出吉利旗下的多笔收购不仅为吉利过去几年的成功奠定了基础，同时也在积极地布局未来。

3

试图成为中国的大众

吉利控股通过国际化并购逐渐扩大其产品组合，目前，吉利、领克、沃尔沃汽车、路特斯实现了从低高端、豪华、超豪华产品的覆盖，通过伦敦电动车和宝腾在欧洲和东南亚实现了布局，新能源方面旗下各品牌均有发展，收购沃尔沃集团股权布局商用车，入主戴姆勒在其本身出租车业务的发展上将探索在共享出行上的合作。

吉利正通过多元化的布局试图成为下一个大众集团，虽然并购后的整合可能面临千难万阻。然而我们不能忘记正是通过成功的整合沃尔沃汽车，吉利才有了今天，第一口糖的甜蜜促使吉利通过并购整合的方法实现突破。李书福认为未来只会有为数不多的汽车大集团能在激烈竞争中存活下来，因此现存的汽车制造商都应该联合起来。

虽然今年吉利受行业影响销量不及目标，同时2019年业绩将仍然承压。但是，短期的盈利无法抹杀吉利是一家伟大公司的事实，而李书福的战略眼光也不是我等键盘侠可以看清的，如果未来中国真的有幸可以走出来几家像大众、丰田这样的伟大车企，我认为吉利应该大概率会是其中一员。