身处灰霾武汉中的我已有许久没看到阳光，疲态尽显的车市亦如此。

在连续6个月负增长之后，裹挟着寒潮的车市最终迎来“28年来销量首次下滑”的结论。在这个本该是各家争相发布年终喜报的时刻，我们等来的除了更加寒冷的天气之外，还有相较往年略显冰冷的销量数字。

根据乘联会最新数据显示，2018年国内狭义乘用车全年批发销量达2323.7万辆，同比下滑4.0%；今年全年零售累计销量同比下滑幅度则为5.8%。

△乘联会12月批发销量数据

在狂飙了数年之后，车市终于在优惠政策退坡之后露出了疲态，前几年在购置税优惠刺激下透支的狂热消退，也在今年的经济环境下给车市带来了压力。当SUV不再是“风口猪”，消费者日趋理性的时候，这片市场也得以显现出残酷且现实的竞争格局。

大多数车企未完成年度目标

12月，轿车、SUV和MPV市场的继续下滑，让今年整体的车市数据看起来更加冰冷。在产量、销量双双下滑的大环境下，细分市场的涨跌数字具体几何也显得不是那么重要。反倒是各家车企，在这个本该争先恐后晒出年终成绩单的时候，却不约而同选择了“低调”，难免让人好奇在这样的环境下，他们年初立下的Flag又实现了多少。

在2017年车市产销双增长3%左右的基础上，大部分车企对于2018年的销量目标还是比较谨慎，比如目标微增2%的广汽本田、小涨5%的一汽-大众，也有过分乐观、目标增长近10%的北京现代等。然而不管销量目标定大定小，2018年的国内车市还是给了大部分品牌沉重一击。

强如在轿车和SUV市场都能占据主流席位的南北大众和通用，销量已突破/接近200万辆大关，但距离自己年初定下的目标仍然尚有距离。前十名中唯一达成两位数增长、在2018年风光无限的吉利汽车，先后推出了备受市场肯定的缤字辈新车，也将高端品牌领克的新车发布会带去了海外，不仅让人印象深刻，更在前11个月保持了较高的增速，也难免在低迷的年末放缓脚步。稍显欣慰的是，虽然150万辆离目标还有距离，但这个体量本身和两位数的增幅也让吉利在不太容易的2018为自主品牌扬眉吐气了一回。

目标定的较为谨慎的日系品牌，在刚刚过去的一年就和他们的产品风格一样，显得稳妥了许多。一直在轿车、SUV均衡发展的东风日产，去年以130万辆的成绩超过了117万辆的销量目标，同比2017年增长4%。有雅阁、凌派支撑的广汽本田以及逐渐走出机油门阴影的东风本田，分别获得了5%和0.9%的同比增长，距离年销量目标的完成也仅一步之遥。南北丰田虽然没有进入前十，但不管是将终极目标定在71.5万辆一汽丰田，还是年销量目标50万辆的广汽丰田，今年都完成甚至超过了既定目标，同比前年也有大幅度增长。

反观长城、长安、五菱等品牌，销量目标定得虽然足够宏大，奈何在下行的市场环境下，即便产品力足够、性价比较高，甚至自掏腰包补贴购置税等优惠刺激，也依然敌不过消费趋缓、市场对产品要求更高的大势所趋。这些品牌相对于前年都有不同程度下滑，2018年的销量目标完成度也只能算勉强“及格”。以不断在推出新品的长城为例，在SUV红利期消退的阶段依然只依赖SUV产品有限的增长率，完全忽略了轿车这个体量最大的细分市场，不管是红极一时的高端品牌WEY，还是后起之秀F系列车型，似乎都逃不开“换汤不换药”的评价，尽管接连用优惠和购置税补贴刺激，仍收效甚微。

此外，去年一向涨势可观的上汽乘用车虽然也难逃大环境影响，不过更清晰的品牌运作，以及在新能源领域的出色表现，使其在2018年同比大增39.7%。数据显示，上汽乘用车新能源版块已占据新能源市场10%的份额，仅次于新能源产品热销的比亚迪和北汽新能源。而后程发力的北京现代，凭借轿车菲斯塔和ix35、途胜等SUV产品的热销表现，较前年的颓势明显回温。

整体来看，除了少数强势的合资品牌以及部分豪华品牌，在刚刚过去的2018年，大部分车企都未能完成年初定下的销量目标。在此基础上，今年不少品牌开始理性面对严峻的市场环境，也调低了预期，如缩减3%销量目标的一汽-大众、在今年完成基础上增加1万台的吉利汽车等。

具体车型成绩单来了！

据乘联会数据显示，去年12月，轿车、SUV以及MPV各细分市场依然延续此前的同比下滑态势，且跌幅都达到了两位数。2018年全年，轿车和SUV的跌幅相当，相较前年同期都有2.8%的同比下滑，MPV不出意外的仍是跌幅最大的细分市场。比起这些宏观数据，我想大家更关心的是具体车型的销量表现。

轿车方面，朗逸、轩逸和卡罗拉的缠斗以“神车”的获胜暂告一段落，大众系依然是全年最热销的轿车产品，吉利帝豪也算是为自主品牌在轿车市场赢得了颜面。中级车部分，迈腾超过22万辆的全年销量证明了国内消费者对德系中级车的喜爱，奥迪A4L和奔驰C级不相上下的16万左右年销量也说明在豪华品牌国产车型里，30-40万左右的中级车更受消费者青睐。

此外值得注意的是，在2018年上市的全新轿车中，部分车型凭借不错的产品力迅速获得关注和销量。比如北京现代定位运动的菲斯塔，目前月销量已逼近万辆大关；吉利下半年推出的缤字辈“排头兵”缤瑞，成为了又一个能帮品牌稳定销量的热销车型，目前月销量超过1万台。发布会开在国外的领克03，目前销量日趋稳定在4千台左右；上市不久的奔驰A级三厢也从11月的500台跃升至12月的2555台。而在排名最后的轿车里，你也能看到广汽菲亚特、长安铃木以及DS等部分冷门品牌的身影。

SUV产品中，前十名里自主和合资品牌打了个“平手”。哈弗H6和宝骏510依然占据了冠亚军席位，只是二者销量差距从前年的15万辆缩小至9万辆；途观的排名并不让人意外，不过30万辆的成绩比前年的34万小有下滑；吉利博越、传祺GS4以及日产奇骏、别克昂科威等车型全年的表现相对稳定。此外，以本田XR-V、CR-V、缤智以及丰田RAV4为首的日系SUV，也为品牌全年的稳妥表现添砖加瓦。奥迪Q5和奔驰GLC成为去年最受欢迎的豪华SUV，不过二者全年的销量差距并不大。被视为领跑二线豪华的凯迪拉克其紧凑型SUV XT4也终于在去年最后一个月销量步入正轨，单月销量突破4千台。

而在今年关注度较高的SUV产品中，大众系的全新SUV探歌、探岳和途岳分别在上市以后快速且稳步提升，也对品牌总销量领跑做出了巨大贡献。除了探歌目前月销稳定在9千左右之外，途岳和探岳的单月销量均突破了1万台。丰田今年推出的SUV双子星C-HR、奕泽的销量则没那么稳定，二者总和目前在7千台左右。11月初上市的广汽三菱紧凑级SUV新车奕歌，在首月2千台的基础上稳步提升至3千台。此外，在SUV排名“吊尾”的车型里，大多都是一些关注度较低的车型或新势力造车品牌，诸如凯翼、理念、领途以及小鹏等。

MPV市场份额虽小，但仍有部分关注度较高的车型。比如销量居高不下的五菱宏光，以甩开第二名33万多辆的销量成为最热销MPV，不过47.6万辆的成绩较前年的53.2万辆有明显下滑。别克GL8依然是最热销的合资MPV，14万辆的成绩说明了市场对高端MPV产品仍有不小的需求。同为14万辆的比亚迪宋MAX近来单月销量一直在万台上下徘徊，不知道这样的表现在今年吉利全新嘉际上市后是否会有所改变。

合资MPV三强艾力绅、奥德赛、途安的销量差距不大，终端市场上虽然奥德赛和途安似乎更受欢迎，不过从销量数字上看艾力绅还是略胜一筹。此外别克GL6和雪佛兰沃兰多，目前的销量表现似乎都未达到上市前厂家的预期。

别急着悲观 仍有好消息

2018负增长、2019零增长在这样的低迷态势下似乎成为了共识，但此时也不全是哀鸿遍野。两组数据足以给部分厂商以信心。

1月16日工信部刚刚举办的新闻发布会上表示，2018年国内新能源汽车产销量分别为127万辆和126万辆，同比分别增长了59.9%和61.7%。虽然其占整个汽车行业的销售比重不到5%，但增势很好。（乘联会数据为批发销量100.8万台，同比增长88.5%，高于2017年增速。）

刚刚过去的12月，在主流合资品牌零售下降17%、自主品牌零售下降26%的情况下，12月豪华车零售同比逆市增长7.5%。奔驰、凯迪拉克等品牌纷纷超额完成既定目标，在消费升级的趋势下，豪华车总销量占比仍在攀升。

需要振奋的不仅是厂商，还有这个全球最大汽车市场里最主要的消费主体。

本月初，“汽车下乡或重启”的信号悄然释出。1月8日，国家发改委副主任宁吉喆表示，今年将制定出台促进汽车、家电等热点产品消费的措施。他认为，尽管汽车年销量已经接近3000万辆的规模，但还是很有潜力。

回想十年前，国内提出了惠农以及振兴车市的“汽车下乡”政策，在2009-2010年针对农村市场，对购买微型汽车以及工具型汽车“以旧换新”给予财政补贴。在此政策和购置税优惠的共同作用下，2009年全国销量实现了46.15%的大幅增长。只是，十年变迁之后，市场环境早已不可同日而语，政策是否依然起效，此刻断言还为时尚早。

作者小结

“时代淘汰你，与你无关。”

冰冷的数据由于车厂、消费者角色不同，从而在每个人的身上产生出不同的效应。有人悲观视之，也有人能理性看待。

国内车市在2018这个不太理想的结局看似出乎意料，也算是在情理之中。高速增长了多年之后，当更为残酷的竞争格局到来时，不急着向前奔跑也不全是坏事。当问题从增长多少变成了生存与否，不如慢下来审视来时的路，校正心态，也能想想如何应对接下来的挑战。